Anayasa Mahkemesinin 2918 sayılı KTK’ya İlişkin İptal Kararının Finansal Etkileri

Sigorta şirketleri, teminat altına alacakları riskin gerçekleşme sıklığını, büyüklüğünü, ödemek durumunda kalacakları tazminat tutarını, yapacakları masrafları, ödeyecekleri komisyonları, personel ve genel giderlerini, primlerin yatırımından elde edebilecekleri gelirleri ve kâr beklentilerini vs. dikkate alarak bir tarife oluşturmakta ve sigorta ettirenlerden talep ve tahsil edecekleri prim tutarını belirlemektedir. Ancak, tarifeler sigorta sözleşmesinin kurulmasından önce, ağırlıklı olarak geçmiş verilere ve beklentilere (istatistiki tahminler) göre hazırlandığı için, sözleşmenin kurulmasından sonra yaşanacak beklenmeyen değişiklikler, sigorta şirketlerinin tarifelerinde sapmalara yol açacaktır. Eğer beklenmeyen değişiklik ödenecek tazminat tutarının veya giderlerin düşmesi yönünde olursa sigorta şirketi başlangıçta öngörülenden daha yüksek kar sağlayabilecek iken, aksi yönde olması halinde kâr beklentisi zarara dönüşebilecektir.

Bilindiği üzere 09/10/2020 tarih ve 31269 sayılı Resmi Gazete ’de yayımlanan Anayasa Mahkemesi’nin 17/07/2020 tarihli ve E.2019/40, K.2020/40 sayılı Kararıyla, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nun bazı hükümlerinin iptal etmesinden sonra, sigorta şirketleri tarafından ödenecek tazminatların hesaplanmasında ve sigorta teminatı kapsamında olan ve olmayan zararlarda bazı değişiklikler yaşanmıştır.

AYM nin söz konusu Kararıyla, 2918 sayılı Kanun “Maddi ve manevi tazminat” başlıklı 90. maddesinin birinci cümlesinde yer alan “ve bu Kanun çerçevesinde hazırlanan genel şartlarda” ibaresi ile ikinci cümlesinde yer alan “ve genel şartlarda” ibaresi, ayrıca aynı Kanunun 92. Maddesinin birinci fıkrasının (i) bendi “i) Bu Kanun çerçevesinde hazırlanan zorunlu mali sorumluluk sigortası genel şartları ve ekleri ile tanımlanan teminat içeriği dışında kalan talepler.” hükmü iptal edilmiştir.

Anayasa Mahkemesinin söz konusu iptali sonrası Kanunun 90. Maddesi aşağıdaki gibi olmuştur.

“Maddi ve manevi tazminat
Madde 90 – Zorunlu mali sorumluluk sigortası kapsamındaki tazminatlar bu Kanunda öngörülen usul ve esaslara tabidir. Söz konusu tazminatlar ve manevi tazminata ilişkin olarak bu Kanun düzenlenmeyen hususlar hakkında 11/1/2011 tarihli ve 6098 sayılı Türk Borçlar Kanununun haksız fiillere ilişkin hükümleri uygulanır.”

Buna göre, trafik sigortası kapsamında tazminat hesabında öncelikle 2918 sayılı Kanunda öngörülen usul ve esaslar dikkate alınacak, bu Kanunda düzenlenmeyen hallerde ise 6098 sayılı Türk Borçlar Kanununun haksız fiillere ilişkin hükümleri uygulanacaktır. Ancak bu nokta da tazminat hesaplamalarına ilişkin söz konusu iki kanunda usul ve esaslar bulunmamaktadır. Bu durumda, yasal düzenleme yapılana kadar, trafik sigortası tazminat hesaplamalarında Yargıtay içtihatları esas alınacaktır. Bazı uzmanlar gerçek zararın karşılanmasını temsil ettiği ölçüde Genel Şartlardaki tazminat hesaplama esasları öncelikle geçerli olduğunu iddia etmektedir. Ancak sonuçta Yargıtay’ın tavrı belirleyici olacağı açıktır.

2918 sayılı Kanunun “Zorunlu Mali Sorumluluk Sigortası Dışında Kalan Hususlar” başlıklı 92. Maddesinde, aynı Kanunun 85. Maddesinin birinci fıkrasına göre işleten sorumlu olmakla birlikte, işletene sorumluluk teminatı sağlayan sigorta şirketinin sorumlu olmadığı, dolayısıyla işletenin (farklı ise sürücü ve teşebbüs sahibi dahil) bizatihi kendisinin ve tek başına sorumlu olacağı zararlar tadat edilmiştir. Diğer yandan, Kanunun 92. maddenin birinci fıkrasının (i) bendinde “Bu Kanun çerçevesinde hazırlanan zorunlu mali sorumluluk sigortası genel şartları ve ekleri ile tanımlanan teminat içeriği dışında kalan talepler.” hükmüne yer verilerek, Genel Şartlarla teminat dışında kalacak ilave zararların belirlenmesine imkan tanınmıştı.

Buna karşın, Anayasa Mahkemesi tarafından 2918 sayılı Kanunun teminat dışı halleri düzenleyen 92. maddesinin birinci fıkrasının Genel Şartlara atıf yapan (i) bendini iptal etmesi sonucunda, trafik sigortasında teminat dışında kalan zararlar Kanunun 92. maddesinde sayılanlarla sınırlı hale gelmiş ve Kanunda yer almamakla birlikte Genel Şartlarla getirilen ilave teminat dışı zararlar teminat kapsamına dahil olmuştur. Bu nedenle, Zorunlu Mali Sorumluluk (Trafik) Sigortası Genel Şartlarında yer alan teminat dışı hallere ilişkin düzenlemenin, sadece Kanunda yer alan hükümleri açıklayan hükümleri uygulama alanı bulabilecektir.

Anayasa Mahkemesi Kararlarının geçmişe yürümezliği ilke olmakla birlikte, Anayasamızın 125. maddesi ile Yargıtay Hukuk Genel Kurulu ve Danıştay İdari Dava daireleri Kurulu Kararları çerçevesinde halen derdest olan davalarda İptal Kararı dikkate alınacak, hatta sigorta şirketleri tarafından geçmişte yapılan ödemelere ilişkin ek tazminat talebiyle ya da sadece Genel Şartlara dayanılarak teminat dışı olduğu gerekçesi ile ret edilmiş zararlar için tazminat talebiyle davalar açılabilecektir. Bazı tahminlere göre söz konusu iptal kararının sigorta sektörüne ek maliyetinin 3 ila 5 Milyar TL arasında olacağı yönündedir.

Diğer yandan, Anayasa Mahkemesi 2918 sayılı Kanunla ilgili Kararında, Kanunun “En az sigorta tutarları” başlıklı 93. maddesi, “Doğrudan doğruya talep ve dava hakkı” başlıklı 97. maddesi ve “Tazminat ve giderlerin ödenmesi” başlıklı 99. maddesinde Genel Şartlara atıf yapılan ibarelerin iptal taleplerini ret etmiştir. Bunun anlamı, zorunlu mali sorumluluk (trafik) sigortası sözleşmesinin kurulması, teminat tutarlarının belirlenmesi, tarifenin oluşturulması, tazminat ve giderlerin ödenmesine ilişkin esasların (temerrüt vs.) belirlenmesi, tazminat talepleri için sigorta şirketlerine yapılacak başvurularda ibraz edilmesi gerekli belgelerin belirlenmesi gibi konularda Genel Şartların belirleyici olmaya devam etmesidir.

Sonuçta Anayasa Mahkemesinin 2918 sayılı Kanunda ilgili iptal ve ret Kararı bir bütün olarak değerlendirildiğinde, trafik sigortasında teminatın kapsamının ve tazminatın hesaplanma usul ve esaslarının idari düzenlemelerle (Genel Şartlar vs.) yapılamayacağı, bunun dışında kalan hususların ise Genel Şartlarla düzenlenebileceği anlaşılmaktadır.

Anayasa Mahkemesi’nin söz konusu Kararın yayımlandığı 09.10.2020 tarihi itibariyle yürürlükte bulunan Trafik Sigortası poliçeleri için şartlar önemli ölçüde değişmiş ve bu değişiklik, sigorta şirketlerinin ödeyecekleri tazminatları önemli ölçüde artacaktır. Dolayısıyla sigorta şirketleri, 09.10.2020 tarihinden önce akdettikleri sigorta sözleşmelerinde tarifelerini hazırlarken Trafik Sigortası kapsamında tamamen Genel Şartlara göre tazminat ödeyeceklerini ve Genel Şartlarda teminat dışı sayılan durumlarda da tazminat ödemek zorunda olmayacakları varsayımı ile hareket etmiş iken, Anayasa Mahkemesinin Kararı ile koşullar değişmiş, tarifelerin hazırlandığı ve poliçelerin düzenlendiği tarihte mevcut olmayan ve tahmin edilmesi de güç olan bir durumla karşı karşıya kalmışlardır. Buna ilaveten, 2017 yılında yürürlüğe giren tavan fiyat ve Riskli Sigortalılar Havuzu (Havuz) uygulaması da şirketlerin istedikleri tarife oluşturmasını zaten önemli ölçüde engellemektedir.

AYM Kararının Sonuçları ve Sigorta Şirketlerinin Mali Durumuna Etkisi

Trafik sigortasının temel özelliği, zorunlu olması nedeniyle yüksek sayıda ve kolay ulaşılabilen bir müşteri yapısına sahip olması, buna karşın fiyata göre hareket edildiği için müşteri sadakatinin düşük, ancak fiyata dayalı hızlı büyümeye de imkan vermesi ve nakit girişlerinin diğer branşlara göre daha hızlı olmasıdır. Buna karşın trafik sigortasında tazminat ödemeleri uzun kuyruklu (maddi hasarlarda ihbarların genellikle kasko sigortacısı üzerinden ve gecikmeli gelmesi, bedeni tazminat taleplerinin ise çok geç ve çoğunlukla dava yoluyla gelmesi nedeniyle tasfiye süreçlerinin uzun yıllar alması) olduğundan, nakit çıkışları uzun yıllar devam etmekte ve bir yılın gerçek faaliyet sonucu yıllar sonra ortaya çıkmaktadır.

AYM’nin söz konusu Kararı olmasa da Trafik Sigortası ülkemiz sigortacılık sektöründe uzun yıllardır en sorunlu alan olarak karşımıza çıkmaktadır. Bununla birlikte, son yıllarda döviz kuru yükselmesiyle artan maliyetlere karşılık pandemi döneminde hasar frekansları düşmesiyle bazı şirketlerde 2020 yılı finansal sonuçlarında hem teknik kar hem de mali kar elde etme durumu ile karşılaşma ihtimalimiz var. Pandemi dönemini geçici olduğunu kabul edersek, istisna birkaç şirket dışında özellikle trafik sigortasında tüm şirketler sürekli olarak zarar etmekte ve diğer sigorta dallarından elde ettikleri kârlar ile trafik sigortasındaki ödemelerini finanse etmeye çalışmaktadırlar. Ancak daha çok oto sigortaları üzerinde çalışan, sermaye yapısı çok güçlü olmayan ve finansal güçlüğe düşen sigorta şirketler ise, nakit girişleri ile nakit çıkışları arasındaki zaman aralığından faydalanmaya yönelik bir üretim sistemi uygulayabilmektedirler. Şöyle ki, bu tür şirketler nakit girişlerini çeşitli nedenlerle (zarar etmesi vs.) ilerleyen dönemlere taşıyamadıkları zaman, yeni poliçelerden sağladıkları primler (nakit girişleri) ile daha önceki poliçelerden kaynaklanan yükümlülüklerini (nakit çıkışları) yerine getirmeye çalışmaktadırlar. Başka bir deyişle eski poliçelere ait hasarları bir kısmını ve tamamını yeni poliçe primiyle ödemektedirler. Ancak belirli bir süre sonra bu durumda yetersiz kalmaya başlar ve bu kez daha yüksek üretime yönelmeye başlarlar. Bunun içinde rekabetçi bir piyasada mecburen düşük fiyat uygulanmak zorunda kalırlar. Söz konusu şirketler mevcut durumlarını sürdürmek için düşük fiyat yüksek üretim modeline geçerek varlıklarını bir süre daha sürdürmeye çalışırlar. Bu şekilde sigorta şirketleri büyüyen zararlarını ise çoğunlukla eksik karşılık ve rezerv ayırmak suretiyle uzun süre dışarıya yansıtmadan gizlemektedir. Ancak yönetilemez noktaya geldikten sonra ruhsat iptali söz konusu olmakta, bu durumda ise hem çok önemli ölçüde mağduriyetlere, hem de kamu zararına (Güvence Hesabı kapsamında karşılanan tazminatlar) neden olmaktadır.

Özetle, sigortacılıkta bu finansman yapısına ‘eski poliçelere ait tazminatların yeni poliçelerin primiyle ödenmesi’ sistemi denilebilir. Buradaki temel soru, hangi sigorta şirketinin eski poliçe hasarlarını yüzde kaçını yeni poliçe primleriyle ödemektedir. Tahminim halen bazı şirketlerde bu oran sıfırın üstünde, hatta birkaçında %100 üstünde olduğu tahmin edilmektedir. Bu oranın yüzde yüzün üstün olmasının anlamı, ödenmeyen eski poliçe hasarların mevcut müşteri büyüklüğü ile sağlanan yeni poliçe primleriyle artık karşılanamadığı için daha büyük müşteri büyüklüğüne geçmek suretiyle sağlanan primlerin de kullanılmaya başlanmış olmasıdır. Sonuçta, finansal sıkıntısı çeken bir sigorta şirketinin bu sistemle 5-10 yıl boyunca katlanan zararlarını gizlemek suretiyle hayatını sürdürebildiği geçmişte görülmüştür.

Gelişmiş ülkelerde böyle durumun oluşmaması için sağlam bir rezerv muhasebe sistemi ile birlikte güçlü bir sermaye yeterlilik sistemi kurulmakta, ayrıca bu alanlarda sıkı kamu denetimleri yapılmaktadır. Ancak, ülkemizde her iki alanda da çok ciddi düzenleme eksikleri ve denetim açığı bulunmaktadır. Şöyle ki, ülkemizde 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 528’nci maddesi gereği sigorta şirketlerinin 01.01.2013 tarihinde itibaren öncelikle Türkiye Muhasebe Standartları uygulaması gerekirken, nedense bu Standartlara tamamen aykırı şekilde eski haliyle ve karmaşık bir muhasebe sistemiyle devam etmektedir. Denetim otoritesi de bugüne kadar bu hatalı durumu düzeltmek için adım atmadığı gibi çıkardığı idari düzenlemelerle mevcut fiili uygulamanın devam etmesinde etken olmuştur. Aynı şekilde Sigorta ve Reasürans ile Emeklilik Şirketlerinin Sermaye Yeterliliklerinin Ölçülmesine ve Değerlendirilmesine İlişkin Yönetmeliğindeki prim artış riski düzenlenmesinin birkaç yıl önce piyasada düşük fiyat oluşması için yürürlükten kaldırılması da bu alanda ciddi handikaplara neden olmuştur.

Hem AYM’nin İptal Kararının getireceği beklenmeyen yükün hafifletilebilmesi hem de trafik sigortasının sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulması için acilen tedbirler alınması gerekmektedir. Aksi durumda sektör önümüzdeki yıllarda daha fazla sorunlarla karşılaşacaktır.

AYM İptal Kararı Sonrası Öneriler

AYM İptal Kararının sigorta şirketlerinin finansal durumlarına etkisinin tam olarak ortaya konulması, ayrıca İptal Kararının sigorta şirketlerine getireceği ilave yükümlülüğün karşılanabilmesi için Sigortacılık ve Özel Emeklilik Düzenleme ve Denetleme Kurumu (SEDDK) tarafından aşağıdaki tedbirlerin alınmasının yararlı olacağı düşünülmektedir.

-Karayolları Trafik Kanunu’nda veya Türk Borçlar Kanunu’nda trafik sigortası kapsamı ve tazminat hesabına ilişkin düzenleme yapılmalı, böylelikle trafik sigortası alanı belirlenebilir ve öngörülebilir hale getirilmeli ve AYM İptal Kararında olduğu üzere öngörülmeyen veya sürpriz gelişmelerin önüne geçilmelidir.

-Tavan fiyat uygulamasının kaldırılması, mümkün değilse sektörel kârlılık (zarar), enflasyon oranı ve AYM İptal Kararının getireceği ek yük dikkate alınarak tavan fiyatlarda revizyon yapılmalıdır.

-Maliyet kontrolü zayıfladığı için sektör bazında maliyeti artıran Riskli Sigortalılar Havuzu uygulaması tamamen veya kısmen (sadece hiçbir şirketin teminat vermediği araçlar için kullanılması) kaldırılması, kamu menfaati açısından kaldırmak mümkün görülmez ise revize edilmeli ve sigorta şirketlerinin Riskli Sigortalılar Havuzuna devredilen işlerde daha esnek hareket etmesi (düşük fiyat uygulanması) önlenmelidir.

-Sigorta şirketlerinin yeteri kadar rezerv ve sermaye yeterliliğine sahip olması için finansal tabloların 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun 528. Maddesi hükmüne uygun olarak Türkiye Muhasebe Standartlarına uygun olarak hazırlanması ve yayınlanması sağlanmalıdır.

-TFRS 4 Sigorta Sözleşmelerindeki Borç Yeterlilik Testi uygulanmalı veya Devam Eden Riskler Karşılığı hesaplanmasında beklenen hasar oranı brüt ve reasürör payı bazında hesaplanmalı ve mevcut %95 olan oran %75’e çekilmelidir.

-AYM İptal Kararı sonrası, sigorta şirketleri tarafından mevcut ve ilave gelebilecek tazminatları da kapsayacak şekilde Muallak Tazminat Karşılığı (MTK) ayrılması sağlanmalı, son 8 yıla ait MTK Yeterlilik Tablosunun dipnotlarda yayınlanması zorunlu hale getirilmeli ve bu alandaki denetim açığı kapatılmalıdır.

-Ülkemizde Solvency 2 uygulamasına geçilene kadar Sermaye Yeterliliklerinin Ölçülmesine ve Değerlendirilmesine İlişkin Yönetmelik yeniden düzenlenmeli, mevcut yapısı korunacaksa Prim Artış Riski düzenlemesi yeniden getirilmeli ve diğer eksik hususlar hızlıca düzeltilmelidir. Ayrıca kâr dağıtımına sınırlandırma getirilmelidir.

-Dünya’da mali güce göre ruhsatlama ve takip olduğu düşünüldüğünde, özellikle düşük sermayeli şirketlere Dünya’da yaygın kullanılan trafik branşında ruhsatın birkaç yıl sonra verilmesi uygulamasına geçilmesi gerekmektedir.

Orta vadede ise Avrupa Birliği ülkelerinin 2016 yılından itibaren uyguladığı Solvency 2 uygulanmasına Türkiye Finansal Raporlama Standardı – TFRS 17 Sigorta Sözleşmeleri birlikte 01/01/2023 tarihinden itibaren geçilmesinin çok önemli olduğu düşünülmektedir.

Sonuçta, sigortacılık sektörü reasürans yoluyla eskiden beri uluslararası alanla yüksek etkileşim içinde olan bir sektördür. Son 15 yılda yabancı sermaye payının artmasıyla bu etkileşim düzeyi de artmıştır. Diğer taraftan, sigortacılık uluslararası alanda standartları fazla olan sektördür. Bu nedenle yönetilmesinin çok zor olmadığı düşünülmektedir. TFRS 17 Sigorta Sözleşmeleri, Solvency 2 ve Dünya Sigorta Denetçileri Birliği (IAIS) Standartları esas alınarak yönetilmesi halinde sigortacılığın ülkemizde de sağlam temelli bir sektöre dönüşeceği düşünülmektedir.

Doç. Dr. Metin SARIASLAN
Sakarya Üniversitesi

Yorum bırakın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir